AEOLOSZ birodalma

Néhány gondolat az időjárásról...

Az ókor hajósai nagyon is jól tudták, hogy Aeolosz, a szelek istene, aki a Lipari-szigetek uralkodója és székhelye a magas ércfalakkal körülvett Strongüle szigetén van, ott tartja erős sziklabörtönbe zárva a szeleket, melyeket tetszése szerint szabadon bocsát a tengereken.

Ma már ezt másként gondoljuk…

            A vízen járók manapság árgus szemekkel (és fülekkel) figyelik a különböző forrásokból áramló, az időjárás változásairól szóló információkat, és ezek alapján igyekeznek útjukat megtervezni. Ezen információk szolgáltatói a meteorológusok, akik egy –még manapság is- misztikusnak tűnő tudományág művelői. A meteorológia a légkörrel foglalkozó tudomány, nevét Arisztotelésztől származtatják, aki a „meteora” fogalommal jelzett minden „Ég és Föld” között lejátszódó jelenséget. Ez a tudományág a légköri jelenségeket, a levegőnek, mint gáznak az állapotváltozásait vizsgálja, mely állapotot tulajdonképpen három állapotjelzővel ki is lehet fejezni, a hőmérséklettel, a nyomással és a sűrűséggel. A meteorológia tudományának igazi, sajátos területe a légköri mozgásrendszerek vizsgálata, ezen belül is a fizika egyik speciális területének –a hidrodinamikának- az alkalmazásáról kell beszélnünk. A meteorológia és a fizikai oceanológia területeire különösen jellemző, hogy bonyolult hidrodinamikai rendszereket (a légkört és az óceánt) kell vizsgálnunk. Rendkívüli összetettségéből adódóan ez koránt sem egyszerű. Nézzük hát, mi minden is szól bele időjárásunk alakulásába, hogyan is fest Földünk éghajlata nagy vonalakban, és ebben hol is helyezkedik el kedvenc nyaralókörzetünk, a Földközi-tenger térsége.

            Földünket éltető elsődleges energiaforrás a Nap, így természetes, hogy a klímaviszonyok kialakulása is a Földet érő napsugárzás mennyiségétől függ. A Föld tengelyének a keringési síkkal bezárt szöge (tengelyferdesége) határozza meg a napsugárzás övezetes eloszlását. A Napból érkező sugárzási energia eloszlása alapján három fő (ún. sugárzási) éghajlati övezetet különböztetünk meg a Földön. A Ráktérítő és Baktérítő közti terület kapja a legtöbb energiát. Ez a trópusi vagy forró éghajlati öv. A beérkező energia itt az év folyamán egyenletesen oszlik el, mivel a nappalok és éjszakák hossza alig változik. A térítőktől a sarkkörig terjedő területek a mérsékelt éghajlati övezetek. Ide már kevesebb energia érkezik, az is nagy évi változékonyságot mutat. Nyáron a hosszú nappalok és nagy Napmagasság miatt több, télen a rövidebb nappalok és kisebb Napmagasság miatt kevesebb az energia bevétel. A sarkkörön túli területek a sarkvidéki vagy hideg égövek. Ezek a területek kapják a legkevesebb besugárzást.

Egy olyan éghajlati felosztás alapján, amely elsősorban a hő- és vízellátottságot tartja szem előtt, a következő fő klímaövezeteket tartjuk számon a Földön:

  -trópusi nedves éghajlatok

  -száraz éghajlatok

  -meleg – mérsékelt éghajlatok

  -hűvös – mérsékelt éghajlatok

  -sarkvidéki éghajlatok

  -magashegységi éghajlat.

Ezeket a főbb éghajlattípusokat még további alfajokra osztják a klimatológusok. Ezek közül most csak egyet nézzünk meg. A meleg – mérsékelt éghajlatok egy altípusa a mediterrán vagy száraz nyarú szubtrópusi éghajlat, mely további vizsgálódásaink tárgya lesz.

Általános jellemzője ennek az éghajlati övnek a meleg, sőt forró nyár, az enyhe, jóformán fagymentes tél, a csapadék erős évi periódusa csapadékos téllel és szűkös csapadékú, sőt gyakorta csapadéktalan nyárral, továbbá a csekély felhőzet és napsütésben gazdag nyári évszak. A mediterrán klímák a szubtrópusi anticiklonok poláris oldalán alakulnak ki, ami magyarázatot ad a csapadék jellegzetes, a hőmérséklet alakulásával ellentétes évi menetére. A Nap látszólagos járásával nyáron a pólusok, télen az Egyenlítő felé elmozduló szubtrópusi magasnyomású övezet miatt nyáron beleesnek az anticiklonális öv magasnyomású, leszálló légáramlással együtt járó tengelyébe, míg télen ez a zóna az Egyenlítő felé visszahúzódva szabad teret enged a nyugati szelek érvényesülésének.

(Ezen klímaviszonyok érvényesek Dalmáciára is. A klímaterület viszonylag magas szélességekig történő előnyomulását a viszonylag meleg vizű Adria mellett elősegíti a partközeli hegyvonulatok védőhatása a kontinentális hideg légtömegek téli beáramlásával szemben.)

A fent leírtak teljes mértékben igazak a Földközi-tenger térségére is, hiszen nevét is erről a területről (Mediterráneum) kapta. Tehát röviden összefoglalva elmondhatjuk, hogy a Földközi-tenger térségének időjárását az Azori-szigetek fölött elhelyezkedő anticiklon kiterjedése határozza meg.

A helyzet azért koránt sem ilyen egyszerű, hiszen akkor a térség meteorológusainak nem lenne más dolguk, mint a naptárt figyelni…

Nagy lokális, esetenként hirtelen változások nyomják rá bélyegüket a Mediterraneum időjárására. Gondoljunk csak a szinte a semmiből előbukkanó bórára, vagy arra a képtelennek tűnő, de gyakran előforduló jelenségre, hogy míg mi kellemes, jól kifújt 5-ös erősségű szélben vitorlázunk, néhány mérföldre tőlünk szélcsendben álldogálnak a hajók. Ezért ne elégedjünk meg  annyival, hogy túránk elején néhány pillantást vetünk egy időjárás jelentésre, hanem igenis kövessük figyelemmel folyamatosan az időjárás alakulását.

Még idehaza, indulás előtt ajánlatos felkeresnünk az Országos Meteorológiai Szolgálat internetes honlapját (www.met.hu), ahol öt napra szóló előrejelzést találhatunk, mely még a szélviszonyokra is kiterjed. Megérkezve az Adriára viszonylag könnyű a dolgunk, mert három napra szóló előrejelzést találhatunk a marinák recepcióján vagy a kikötő kapitányságon. Szezonban folyamatosan közölnek időjárási információkat a VHF 67-es és a 69-es csatornán négy nyelven. Ezeket ajánlott figyelemmel kísérni és komolyan venni.

További meteorológiai információkhoz juthatunk az egész év folyamán horvátul és angolul UTC szerint 05:35-kor, 14:35-kor és 19:35-kor Rijeka körzetében a VHF 24-es csatornán, 05:45-kor, 12:45-kor és 19:45-kor a VHF 07-es, 21-es, 28-as csatornákon Split körzetében és 06:25-kor, 13:20-kor valamint 21:20-kor a VHF 04-es és 07-es csatornákon Dubrovnik térségében.

Ha az Adria Olaszországhoz tartozó területeire vetődünk, ott sem maradunk időjárás jelentés nélkül. A VHF 68-as csatornán folyamatos időjárás előrejelzést találhatunk olaszul és angolul. Ennek a csatornának az időjárás jelentései az egész Földközi-tengerre kiterjednek, előrejelzései pedig valamennyi Olasz felségvizekre. Ez az adás fogható a Baleári-szigetektől egészen Görögország nyugati részeiig és gyakran a partoktól meglepő távolságra is.

Természetesen rövidhullámú rádión is kiváló időjárás jelentésekhez és előrejelzésekhez juthatunk, de mivel ilyen készülékekkel nemigen találkozunk a charterhajókon, ezért most erre nem is térnék ki részletesebben.

 A következő, elengedhetetlen tennivalónk a környezetünkben lezajló változások folyamatos szemmel tartása. Minden hajón található barométer, ennek figyelése igazán nem emészt fel jelentős energiát. A felhőzet változásából és a levegő tisztaságából is messzemenő következtetéseket tudunk levonni az időjárás rövidtávú –néhány órán belüli- változását illetően.

Végezetül még szeretnék felsorolni néhány szempontot, melyek szem előtt tartását minden vízen járó számára bátran tanácsolnám:

1, Jelöljük ki magunknak azokat az időjárási határfeltételeket, amelyek mellett még a hajózást vállaljuk és ragaszkodjunk ezekhez.

2, Ne várjuk el, hogy az időjárás jelentés meteorológiai térképén szereplő helyzet olyan tipikus legyen, amint azt a szakkönyvek leírják. Nincs két pontosan egyforma időjárási helyzet.

3, Hajózás közben figyeljük a meteorológiai rádióadásokat és használjuk fel azokat.

4, Ne felejtsük el az időjárás jelentés és az időjárás előrejelzés közti különbséget.

5, Éljünk az időjárás adta lehetőségekkel, de ne akarjunk szembeszállni azzal.

Bögyös maca a hajóorrban

Amikor szóba kerülnek a régi hajók orrát díszítő csodás faragványok, többségünknek dúskeblű, hiányosan öltözött hölgyeket ábrázoló faszobrok jutnak eszünkbe. Pedig ennél sokkal fennköltebb dologról van szó. Az ember egyik legősibb tulajdonsága a díszítőösztön, mely mindig is arra sarkallta, hogy lélekkel felruházott élőlénynek tekintett hajóját díszítő faragásokkal lássa el, mint a szerelmes, aki imádott kedvesét drága ruhákkal, ékszerekkel halmozza el. Azonban nem csak a cicoma kedvéért, hanem hiedelmeiből eredően is díszítette hajóját festett képekkel, mintákkal, csodás, mágikus faragásokkal. A legfontosabb motívum kezdettől fogva a hajó orrát díszítő faragás volt, mely a hajó misztikus lényét testesítette meg, vele született a sólyán és vele merült hullámsírba.

Az ősidők hajódíszeiről képet kaphatunk, ha szemügyre vesszük, hogy még manapság is milyen faragványokkal díszítik egyes természeti népek egyszerű hajóikat. A hadba induló harcosok pirogáinak (fatörzsből kivájt hajó) orrát ártó démonok félelmet keltő szobraival látták el, de a békés szándékú csónakok orráról sem hiányozhatnak a gonosz szellemeket elűző bálványok vagy totemállatok szobrai. 

   Az ókori Egyiptomban szigorú szabályok írták elő, hogy Ra isten ünnepi bárkájára díszítésül el kell helyezni a napkorongot, Amon-Ra és Chonsz istenek képmásait. A temetkezési bárkákon tört szárú lótuszt, a királyi hajókon az ureuszkígyót, a hadi- és szállítóhajókon az udzset-szemet és az életet szimbolizáló ankh jelet használták mágikus díszítésül.

   A föníciaiak vitorlásait lófejek, az etruszk hajókat hatalmas madárfejek díszítették. A görög és a római hajókon leggyakrabban a hajóorra festett szempárt (oculi) alkalmazták. Hiedelmeik szerint ezek az éber szemek észrevették a víz alatt leselkedő zátonyokat és a hajó körül ólálkodó démonokat. A mindent látó szempár motívuma átvészelte az évezredeket és még manapság is szembetalálkozhatunk velük pl. a dalmát vizek parti szállító vitorlásainak, a trabakuloknak az orrán, szépen faragott és festett kivitelben, vagy akár a máltai és szicíliai halászhajókon is. (Stílszerűen ez a jelkép vigyáz Vass Tibor hajójára az Odysseusra is.) Az ógörög hajókon gyakran alkalmazott jelkép volt még a szerencsét hozó hal, melyet a meredeken felfelé ívelő hajóorron helyeztek el. A kínai vizek hajóit sárkányok és riasztó arcú démonok védték, de itt is kedvelt motívum volt a dzsunkák orrára festett mindent látó szempár.

   A sötét középkor kalandozó hajósai, a vikingek, mikor zsákmányszerző, fosztogató portyákra indultak, ijesztően vicsorgó sárkány- vagy kígyófejet helyeztek el hajóik orrán. (Innen ered a viking hajók „sárkányhajó” elnevezése.) Már önmagában ezek megpillantása is páni félelmet keltett a jámbor áldozatokban. Ha baráti szándékkal közeledtek (pl. otthoni kikötők felé), akkor eltávolították ezeket a harci díszeket.

A következő néhány század folyamán eltűntek a faragványok a hajók orráról, hiszen a leginkább bödön és doboz keverékére emlékeztető vitorlásokon nem volt lehetőség elhelyezésükre. Újjáéledésükre egészen a XVI. századig kellett várni, amikor is megjelent egy új hajótípus: a galleon. Az ekkorra általánossá vált háromárbócos hajókon a rövid hajótest miatt az előárbócot egészen a hajóorrig előre kellett helyezni és az orrárbóchoz kötve rögzíteni. Ekkor kezdett kialakulni az orrtőke előtt egy háromszögletű nyúlvány, amit galionnak neveztek. A galionnak nemcsak az orrárbóc rögzítésében volt fontos szerepe, hanem megkönnyítette az orr- és előárbóc kötélzetének és vitorlázatának kezelését is. Ez a kezdetben dobozszerű építmény alkalmas volt arra, hogy elülső csúcsán oroszlánt vagy sárkányt ábrázoló szobrot helyezzenek el, úgynevezett galionfigurát.

   A XVII. században a barokk ízlés hatása megmutatkozott a galion fejlődésében is. Az addig egyenes vonalvezetés helyett kissé felfelé görbült formában, bőséges faragással ellátva jelentek meg a hajók orrán. A század folyamán a messzire előrenyúló hajóorr lehetőséget adott a túlburjánzó díszítések elhelyezésére, amint azt a kor pompakedvelő divatja megkövetelte. Jó példa erre az 1637-ben vízrebocsátott angol hadihajó, a Soverign of the Seas, mely korának legnagyobb és legpompázatosabb vitorlása volt. Ez volt az első háromfedélzetes, két fedett ütegsoros hadihajó, összesen 104 ágyúval a fedélzetén. Galionfigurája az angolszászokat meghódító Edgar királyt ábrázolta, amint ágaskodó lován végiggázol hét legyőzött királyon, akiknek levágott szakállával szegte be köpenyét. A túlméretezett faragványok azonban nemcsak az orrt, hanem az egész hajót beborították, kedvezőtlenül befolyásolva annak tengerálló- és manőverező képességét. Gazdag aranyozása miatt a hollandok Aranyozott ördögnek nevezték. Nem csoda, hogy Cromwell idejében a puritanizmus szellemében elhatározták a felső fedélzet lebontását, melyre 1651-ben került sor, majd 1659-60-ban teljesen átépítették. 1696-ban ismét átépítési céllal került javítódokkba a sok csatában kitűnt hajó, ám egy tűzvész következtében teljesen elpusztult.

   A XVII. század vége felé nyerte el a galion azt a formáját, mely aztán a XIX. század közepéig alig változott valamit. Rövidebb, íveltebb lett, és innen egyenes út vezetett a klipperorr megjelenéséhez.

   A galion legszembetűnőbb része mindig is az orrszobor, a galionfigura volt, mely hadihajók esetében általában a hajó nevével álltak kapcsolatban. Alapanyagául általában erdeifenyőt választottak a faragó mesterek, de gyakori volt a szil-, tölgy-, nyár- és a teakfa is.

    Hogy mekkora becsben tartották hajójuk galionfiguráját a tengerészek, ara jó példa az a történet, miszerint 1794-ben a Finisterre-foknál dúló ütközetben a Brunswick angol fregatt orrát díszítő, a braunschweigi herceget ábrázoló galionfiguráról egy ágyúgolyó letépte a díszes fejfedőt. A véres ütközet közepette a matrózok azonnal jelentették a kapitánynak a szörnyű hírt, aki felmérve az eset jelentőségét, saját aranysújtásos kalapját tétette fel a szobor fejére. Mégsem illendő, hogy a nemes herceg fedetlen fővel álljon szemben az ellenséggel…

   A galionfigurák fénykorukat a klipperek idején érték el, amikor a gyorsaság kifejezéseként előredőlt helyzetű és a hajótesttel szerves egységet alkotó galionfigurák ékesítették ezeket a hajókat. Egyik legszebb példája, a ma már múzeumhajóként működő Cutty Sark, melynek galionfigurája a hajó névadó legendájára utal.

   A hajókat díszítő gyönyörű faragások azonban szerencsére nem tűntek el a tengerekről, hiszen például a napjainkban is szép számmal működő vitorlás iskolahajók orrán még találkozhatunk velük. Az olaszok büszkeségén, az Amerigo Vespuccin a névadó hatalmas aranyozott figurája tekint a habokra, a Sagres nevű portugál iskolahajó orrdísze pedig a nagy földrajzi felfedezések másik híres alakját, Tengerész Henrik herceget ábrázolják, aki Sagresben lévő várából indította az ismeretlenbe bátor hajósait és itt alapította a világ első tengerészeti akadémiáját.

  A nemzeti büszkeség megtestesülését találhatjuk például a mexikói Cuauhtemoc iskolahajó galionfigurájában is. A név, melynek jelentése „Leszálló Sas”, az utolsó azték uralkodónak állít emléket, aki 1521-ben bátran szembeszállt a spanyol hódítókkal, így személye a hazáért való önfeláldozás szimbólumává vált. Az amerikai parti őrség Eagle nevű iskolahajójának mi más is lehetne a galionfigurája, mint az Egyesült Államok címerállata, a fehérfejű halászsas.

Stad Amsterdam

Palinuro

   Természetesen kisebb hajókat is el lehet látni ízléses díszítéssel, jó példa lehet erre a 42 láb hosszú Holger Danske nevű jacht, melynek csodásan faragott galionfigurája nagy tetszést váltott ki az 1997-es ARC mezőnyében.

Joshua Slocum és a SPRAY

                Az 1841-ben született kanadai Joshua Slocum volt az első, aki magányos vitorlázóként megkerülte a Földet. Hajója, a Spray, egy 11 méter hosszú halász-kutter volt, melyet sajátkezűleg épített újjá.

                Slocum már 14 évesen segédszakács lett egy schooneren, ám az első kikötőben elkergették, mert majdnem megmérgezte a legénységet. Később mint hajósinas, majd mint hosszújáratú matróz szállt ismét tengerre, és néhány év alatt a kapitányi posztig jutott. Huszonöt éves korában megvásárolta a háromárbócos Acquidecket. Az évek folyamán szinte az egész világot bejárta hajójával, míg végül a braziliai partoknál zátonyra nem futott. Az Acquideck szétesett, de Slocum a maradványokból új hajót épített, mely leginkább a kínai dzsunkákra emlékeztetett. A Libertad névre keresztelt hajón egyetlen fekete matrózból álló legénységgel elvergődött Washingtonig, ahol a matróz azonnal kereket oldott. Félt ismét tengerre szállni a nyugtalanító hajóval és annak habókos kapitányával.

 

A következő hónapokban Slocum nemigen talált kedvére való állást, és már azon gondolkozott, hogy művezetői állást vállal egy hajógyárban, mikor egy ismerőse, egy öreg bálnavadász-kapitány azzal állt elő, hogy nekiajándékozza hajóját. Slocum némileg meglepődött, mikor a nagylelkű adományozó egy mezőre vezette, ahol egy feldúcolt, korhadt sloop romja hevert. Egyesztendei munkával sikerült újjávarázsolnia a Sprayt. A feltámadt hajó 11,2 m hosszú, 4,3 m széles és 1,24 m mély volt. Slocum a sloopot egy árbóccal, gaffos vitorlával, de felső árbócsudár nélkül, és egyetlen háromszögletű orrvitorlával szerelte fel. Később még egy kis, lugger vitorlát viselő árbócot is szerelt a hajó tatjára. 

                1895. július 2-án indult el az új-skóciai Yarmouthból Európa felé. Hogy magányát enyhítse, torkaszakadtából énekelt, vagy hangos vezényszavakat adott képzeletbeli legénységének. Tizennyolc nappal később Slocum elérte az Azori-szigeteket. Továbbindulása után alaposan elrontotta a gyomrát a helyi szilvával és sajttal. Önkívületbe esve azt álmodta, hogy Kolumbusz útitársa, a Pinta kormányosa tartja helyette a kormányt. Ennek ellenére augusztus 4-én mégis megérkezett Gibraltarba. Tervei szerint a Szuezi-csatornán át folytatta volna útját, de a matrózkocsmákban ijesztő történeteket hallott a vörös-tengeri  kalózokról, ezért úgy döntött, ismét áthajózik az Atlanti-óceánon. A marokkói partok mentén tapasztalnia kellett, hogy nem csak a Vörös-tengeren garázdálkodnak kalózok, mert egy felukka szegődött a nyomába nem túl bizalomgerjesztő legénységgel. Az egyre erősödő szélben már-már úgy látszott, hogy beérik, mikor a felukka árbóca kettétört.

Slocum negyven nappal később érte el a dél-amerikai partokat. Rio de janeiroi pihenés után tovább folytatta útját délnek, ám Uruguay partjainál egy homokzátonyon fennakadt a hajója. Egy közeli halászfalu lakóinak segítségével azonban sikerült leszabadulnia. Montevideoi és Buenos Aires-i tartózkodás után továbbhaladt dél felé, hogy a Magellán-szoroson keresztül kijusson a Csendes-óceánra. A szoroson való átkelés közben a tűzföldi indiánok zaklatták folyamatosan. Ellenük hol puskával védekezett, hol pedig a fedélzeten szétszórt rajzszögekkel riasztotta el a mezítláb lopakodó bennszülötteket. A szorosból kiérve vad vihar tört rá, mely végül visszakergette. A hajó kijavítása után ismét nekivágott a Csendes-óceánnak. Az idő ezúttal kegyes volt hozzá. A Juan Fernandez-szigeteket elhagyva 72 napi hajózás után érkezett meg Samoára. Innen Ausztrália felé vette az irányt, ahol több előadást is tartott az útjáról, ezzel is lendítve anyagi helyzetén. 1897 nyarát Tasmaniában töltötte, és onnan csak áprilisban hajózott tovább a Torres szoros felé.

Az út következő állomásai a Kókusz-szigetek, Rodriguez-sziget, Mauritius majd Durban voltak. A Spray karácsony napján kerülte meg a Jóreménység fokát, majd Fokvárosból nekivágott, hogy harmadszor is átszelje az Atlanti-óceánt. Szent Ilona szigetén egy nőstény kecskét kapott, hogy mindig legyen friss teje, azonban takarmányról nem gondoskodott, így az állat megdézsmálta Slocum szalmakalapját, kabátját, és felfalta a térképek nagy részét is, ezért Ascension szigetén partra tette szegény állatot.

A Karib-tengeren különösen óvatosan kellett navigálnia, hiszen a kecske felfalta az erre a területre szóló térképeit. Többnyire az emlékezetére hagyatkozott. Slocum június 5-én vágott neki az utolsó szakasznak. A Hatteras-fok felé vette az irányt, majd 1898. június 27-én behajózott Newport Harbour-ba.

Slocum és a Spray 46000 mérföldet megtéve megkerülte a Földet.

Ezek után Slocum házat vásárolt West Tisbury település közelében, mert a környék temetőit járva arra a megállapításra jutott, hogy azon a vidéken sok ember hal meg százéves vagy csaknem százéves korában. Nyughatatlan természete azonban tovább hajtotta. A tél közeledtével - hogy ne kelljen télikabátot vennie - ismét vitorlát bontott a Karib-szigetek felé. Útjait minden évben megismételte. 1909 tavaszán, nemsokkal hazaérkezése után ismét útra készülődött. Mint mondotta, újabb Föld körüli útra indul, azonban soha többé nem látta senki. Eltűnt az óceánon. Sokan találgatták, mi történhetett vele: hajóját elgázolta egy gőzös? Vagy viharban vesztette életét? Vagy egy ostoba baleset áldozata lett, a tengerbe esett és megfulladt? A Földet elsőként megkerülő magányos tengerész ugyanis nem tudott úszni. És soha nem is tartotta szükségesnek, hogy megtanuljon.

Joshua Slocum és a Spray sorsának rejtélye örökre az óceán titka marad.

A hajó

Az alábbiakban bemutatkozik a "PRELUDE" névre keresztelt vitorlás:

A hajó egy, a klasszikus korokat idéző vitorlás, mely Joshua Slocum legendás földkerülő hajója, a "SPRAY" alapján épült. A terveket az amerikai Bruce Roberts tervezőirodája készítette, a hajótest acél szerkezeti munkái pedig az egykor Angyalföldön működő Navigátor Mérnöki Iroda kivitelezésében készült 1994 és 1996 között. A hajó belső kialakítása, bebútorozása, szerelvényezése 1998-ban fejeződött be, ekkor került a hajó vízre.

Elrendezését tekintve a hajó közép kormányállásos, ami azt jelenti, hogy a kormányállás nem a hajó végében helyezkedik el, hanem majdnem a hajó közepétől indul hátra, és mögötte még egy jókora kétszemélyes kabin elhelyezésére is lehetőség van, külön lejárattal. A kormányállástól előre haladva a kajütlejáró jobb oldalán található a navigációs asztal, mögötte pedig, a kormányállás alatt, egy külön "koporsóágy" a kapitány részére. A lejárattól balra nyílik a WC-mosdó helyiség, mely mögött hatalmas rakodóhely található. Itt tárolom a szerszámokat, tartalék alkatrészeket és minden olyan felszerelést, amit későbbi felhasználásra viszünk magunkkal (pl. a még bontatlan tálca sörök, konzervek, üdítők, stb.). Továbbhaladva előre, bal oldalon található a konyha, jobbra pedig az étkező. A konyhában mosogató, hűtőláda, gazdagon felszerelt fűszerpolc és denaturált szeszes főző áll a konyhaszolgálat rendelkezésére. A főző kiválasztásánál azért döntöttem a denaturált szesszel működő mellett, mert nem robbanásveszélyes (egy baleseti forrással kevesebb), és a tüzelőanyagot is könnyebb beszerezni, gyakorlatilag bármelyik közértben vagy háztartási boltban hozzá lehet jutni a világon bárhol. A szalonból még 2 kétszemélyes kajüt nyílik az orr felé, így a kajütök száma 3 (+1 a kapitánynak).

A hajó kutter vitorlázatú, mely egyszerre két orrvitorla használatát teszi lehetővé. A külső orrvitorla a jó egyméternyire előrenyúló orrsudáron van bekötve, és rollreff szerkezetű. A belső orrvitorla a hajóorrba bekötött babystagra húzható fel, illetve ide kerül a vihar orrvitorla is, ha az időjárás úgy követeli. A nagyvitorla két reffsorral van ellátva illetve vihargrószra cserélhető. Kezelését lazyjack segíti.

A hajó főhorgonya 25 kg-os Bruce horgony 10-es lánccal, tartalékhorgonyként pedig egy 16 kg-os Bruce és egy 15 kg-os Danforth horgonyt használok, előtétlánccal és kötéllel. A horgony felhúzásában kézi horgonycsörlő van a segítségemre.

A hajó kényelmi felszereléseihez tartozik még árnyékoló ponyva, faszenes grillező, fürdőlétra, dinghi, horgászfelszerelés.

A hajó rádiós hívójele HGJY, rádióamatőr hívójelem pedig HA7WFC/MM

A hajó MMSI száma: 243000030

 A hajó műszaki adatai:

a hajó típusa: Roberts Spray 36
tervező: Bruce Roberts
legnagyobb hossz: 12,50 m
hajótesten mért hossz: 11,48 m
vízvonalhossz: 9,20 m
legnagyobb szélesség 3,82 m
merülés 1,22 m
vízkiszorítás: 11,05 t
ballaszt tömege: 3,8 t
hajótest anyaga: vas
árbóc hossza: 13,66 m
árbóc anyaga: fa

rig: egyárbócos, kutter vitorlázatú
alapvitorlázat felülete: 90 nm
motor: SOLE Diesel Mini 48
víztartályok: 400 l
üzemanyag tartályok: 400 l
kajütök száma: 3+1
befogadóképesség: 8 fő

Navigációs eszközök:

SILVA S10 DSC VHF rádió adó-vevő
ICOM M802 MF/HF DSC rádió adó-vevő
MLR FX 312 beépített GPS
MLR SP 24XC kézi GPS
MscanMeteo weatherfax és NAVTEX szoftver

ASTRA III szextáns
SUUNTO kormánytájoló
SILVA kézi tájoló
7x50 távcső
NAVICO mélység- és sebességmérő
RAIMAR mentőtutaj