Lavrion - Murter -motor nélkül...

Hajónapló

1999 nyara

Miután hazatértünk Görögországból neki kellett állni további támogatók felkutatásának, a hiányzó költségek fedezésére. Ez nem bizonyult könnyű dolognak, kevesen adtak lehetőséget arra, hogy előadjam terveimet, többnyire „látatlanban” elutasítottak. Ezúton is szeretném megköszönni azon keveseknek, akik kitüntettek bizalmukkal.

Márciusban (levezetésként) részt vettem az Adrián az első Mira Mare Cup-on, ahol csapatommal a második helyen végeztünk. Ez volt életünk első versenye....

    A hajó a görögországi Lavrion kikötőjében töltötte a telet és a nyár elejét, ám ennyi idő alatt sem sikerült előteremteni a motorcseréhez szükséges pénzt, így hát úgy határoztam, hogy kedvező szelekben bízva, csak vitorlával, felhajózok az Adriára, ahol mégiscsak a közelben tudhatom a hajót és talán könnyebben javíthatom.

 

Sunion-fok

Az út hosszúnak ígérkezett, hiszen a remélt kedvező szél esetén is 850 tmf-et kellett megtenni, megkerülve a Peloponnesos-félszigetet, mivel motor nélkül nem kelhettünk át a Korinthosi-csatornán.

Július 28-án elérkezett a pillanat, amikor végre útra kelhettünk. Két barátom vállalkozott, hogy elkísérnek az úton. Arra számítottam, hogy az ilyenkor uralkodó meltemi (északias szél) gyorsan lerepít a félsziget déli csücskéhez, ám ebben az évben ez a statisztikailag biztos szél szüneteltette tevékenységét. Éppen csak elhagytuk a Sunion-fokot, máris szélcsendbe kerültünk. Estig csak gyenge, változó irányú szelek érkeztek, majd a következő napot szélcsendben töltöttük Idra szigete mellett. Tűző napon, hűsítő szellő nélkül csak a tenger nyújthat némi felüdülést, mást nem is tehettünk, mint úszkáltunk a veszteglő hajó körül, vagy a meleg, de legalább árnyas kajütben kerestünk menedéket.

Harmincadikán végre ismét kerekedett némi szellő, amivel tovább ballaghattunk Cape Malea felé, de mire odaértünk, ismét elfogyott a szél. Éjszaka még némi gyenge fuvallatokkal sikerült lavírozni a fok, Kithira és a jövő-menő kereskedelmi hajók közt, ám másnap ismét egy helyben lötyögtünk.

Az augusztus meghozta a szelet is, északnyugati irányból, amely délutánra elérte a 5-ös erősséget, másnap pedig már a hatost is, ám ekkor már széllel szemben kellett volna haladnunk, így cirkálni kényszerültünk, ezzel is növelve a megteendő távolságot. Reffelt nagyvitorlával és a külső orrvitorlával szorítottuk a szelet, de a szembejövő rövid hullámok pofonjai csak lassú haladást engedtek. Jobb lett volna kissé leesve futtatni a hajót, de már nagyon szerettünk volna egy kikötőt elérni, nevezetesen Pilost.

Pilos

 Mire augusztus 3-án hajnalra a kikötőt rejtő öböl elé értünk, a szél gyorsan lecsillapodott, és egyheti vitorlázás után némi gyenge szellő, majd egy helyi halászcsónak segítségével sikerült kikötnünk.

A jachtkikötő még igencsak épülőfélben van: se víz, se villany, árkokon és építési törmeléken kell átkelnie annak, aki meg akarja közelíteni a várost. Viszont mivel nincs szolgáltatás, fizetni sem kell az ott tartózkodásért.

A legénység szabadsága sajnos lejárt, és én is haza utaztam, hogy új segítőtársat keressek a továbbhajózáshoz.

    

Pilos

Szerencsére ez gyorsan megoldódott, így két héttel később (ezalatt kétszer keresztülbuszoztam a Balkánon) ismét a hajón voltam és vártuk a kedvező szelet, amely nem igazán akart megérkezni.

Kétnapi várakozás után végre sikerült kievickélnünk az öbölből és lassan cirkálva igyekeztünk északnyugat felé, a szigetek mentén elérni Paxit, a terveim szerinti utolsó görög szigetet. A Jón-tengeren is északnyugati az uralkodó szélirány, így nem volt sok reményünk a gyors előrehaladásra. Másnap estére elértük Zakinthos szigetét, ám itt el is fogyott a szelünk. Éjszaka sűrű köd vett minket körül a sziget partjaitól alig 1-1,5 tmf-re. Még szerencse, hogy a hajózóúttól távolabb vesztegeltünk. Dél lett, mire ismét némi szél kerekedett, természetesen szemből, így ismét negyedszélben takkolva igyekeztünk magunk mögött hagyni a szigetet. Ez csak a következő délelőttre sikerült, ám addigra már a szél is felerősödött és jó kis 6-os viharban cirkáltunk Argostoli felé, amely Kefalonia mélyen benyúló öblében fekszik, ám nemigen nyújt védelmet az északnyugati szél ellen. Azért éjfélre sikerült öt helyre is lekötve a hajót végre révbe érnünk, még ha ez a rév meglehetősen hullámos is volt.

Maga a város kedves turistaparadicsom, a kikötő azonban a vízvételezés lehetőségét leszámítva semmilyen szolgáltatást nem nyújt a jachtos turisták számára.

Nem is nyújtottuk hosszúra ott tartózkodásunkat, csupán egy pihenőnapot tartva tovább vitorláztunk a még mindig erősen fújó szélben. A 6-os erősségű széltől jobb haladást reméltünk, de csalódnunk kellett, hajnalra teljesen elállt. A délután támadt szellő éppen csak arra volt elég, hogy másnap reggelre, a következő szélcsend beálltáig eljussunk Lefkada-sziget magasságáig. Innen már halványan látni Paxi és Andipaxi körvonalait a távolban, bár még közel 30 tmf-re voltak. A délben támadt szél aztán végre megkönyörült rajtunk, és este tízre beértünk a Gaiosba vezető csatornába, ahol a kompkikötő mellett sikerült kikötnünk egy arra járó motorcsónak segítségével.

  

Gaios, Paxi

 Útitársam szabadsága lejárt, másnap hazautazott. Én a magam részéről úgy döntöttem, hogy a hátralévő bő 400 mérföldet egyedül teszem meg. Volt időm felkészülni a továbbindulásra, bár nagyon mehetnékem volt már, gondoltam, pihenek egy kicsit, hátha az időjárás is számomra kedvezően alakul és talán jó széllel sikerül gyorsan leküzdeni a távot.

Maga Gaios kedves kikötő, nehezen engedi tovább az odalátogatót. Egy sziget védelmében fekszik, és egy kb. 50 m széles, derékszögben kanyarodó csatornán lehet a városhoz jutni. Még a településen kívül, annak határában van a jachtok számára kiépített hely, igaz, hogy se víz, se villany, de némi kikötői díjat azért kasszíroz a táskás ember. (Én még kijjebb álltam, az már ingyen volt.) Vizet tartálykocsiból lehetett vételezni, a szigetnek nincs kútja, oda is hajóval hordják az ivóvizet.

Mellettem volt még kikötve egy 30 m-es motoros luxusyacht, amely méreténél fogva nem fért be a városi kikötőbe. Az egyik matróza szerint 200.000,- dollárt ért a hajó... Ehhez fogható luxust addig még nem láttam, pedig csak a szalonjába pillanthatott be a kíváncsi járókelő.

Gaios, Paxi

A városban rengeteg olasz turista volt. Volt, aki hozta a saját motorcsónakját is. Naponta ment komp Brindisibe és csupán négy óra a menetidő.

    Egyheti "nyaralás" után szeptember 3-án reggel egy német vitorlás kivontatott a kikötőből, és útnak indultam az Adria felé, immár egyedül.

Az első nap változó irányú és erősségű széllel (illetve szélcsendekkel) elértem Korfu északi végéhez, 4-én délben már Othoni-sziget előtt voltam, amely az Otrantoi-szoros bejárata, mikor egy újabb szélcsend 24 órára foglyul ejtett. Másnap dél körül észak felől zivatarzóna ért el, a szél viszont délkeletről fújt, amely estére Otranto elé repített. Igaz, közben jól eláztam. Brindisiig az olasz partok mentén akartam hajózni, elkerülendő a rosszhírű albán vizeket. Egy napig ismét erős északnyugati szélben cirkáltam, de alig jutottam előbbre. Ekkorra már az egyik akkumulátorom teljesen lemerült, a másikat meghagytam tartaléknak, így nem működött a log sem, csak becsülni tudtam a sebességemet. Helyzetemet egy-egy jellegzetes parti tárgy alapján jól meg tudtam határozni, illetve nyílt vízen a Nap magasságának mérésével. Hatodikán egész nap gyenge keleti szelekkel váltogatott szélcsendekben Lecce üdülőövezete és strandja előtt hajókáztam. Strandolók tömegei lepték el a parti fövenyt, egész közel hajóztam hozzájuk, hogy embereket is lássak végre.

Kilencedikén reggelre végre hosszas cirkálás után elértem Brindisi kikötőjének bejáratát. A frissülő szélben (zivatar után) hátat fordítottam az olasz partoknak, és irányt vettem a montenegrói oldal felé. Hajnaltól ismét félnapos szélcsend marasztott, ám estére megláttam a Kotori-öböl fényeit.

Alkonyatkor négy gyors motorcsónak távolodott a parttól kivilágítatlanul Olaszország felé, láthatólag kerülve a feltűnést és az olasz parti őrséget...

Éjfélkor kedvező irányú, északkeleti szél kezdett fújni, egy kis kellemes bóra 5-ös, 6-os erősséggel, így reggelre már Lastovo előtt voltam, ám az ismét gyengülő szélben éppen elvergődtem Korcsula szigetének végéig. Már láttam célkikötőmet, Hvart, ám a hajó egész éjjel egy helyben ringott a Vela Luka-i öböl bejárata előtt. Szél csak másnap délben támadt, bár szellőnek is gyenge volt, ezzel nagy nehezen megtettem az utolsó két mérföldet és kiköthettem Hvaron. Tíz napi hajózás után 460 mérföldet megtéve végre szárazföldre léphettem.

Hvar

    Vasárnap lévén a hivatalos formaságokat csak másnap tudtam elintézni, így volt időm körülnézni ebben a festői városkában és friss élelmiszereket vásárolni, amire már nagyon vágytam. Hétfőn a hivatalos ügyeket sikerült gyorsan elintézni, a kikötőkapitányság és a rendőrség emberei barátságosan, szinte kedélyesen végezték dolgukat. Délután örömteli meglepetésben volt részem: a Bianca nevű Elan 36-os, fedélzetén kedves ismerősökkel, véletlenül rám talált, így kellemes társaságban tölthettem az estét és az éjszakát a szomszédos Palmizana marinában, ahol külön élvezetet jelentett, hogy végre zuhany alá állhattam.

    Másnap elvontattak Hvar-sziget végéig, ők Vis felé, én Murter felé vettem az irányt. Szél persze alig fújt, majd éjszakára teljesen le is állt. A reggel kerekedett gyenge hátszélben délutánra elértem a Kornati-szigeteket, és Zirje északi végénél végre befordulhattam a célegyenesbe.

Éjfél lett, mire a gyenge, időközben szembeforduló szélben horgonyra álltam Prisnjak világítótornyával szemben egy kis szigetecske mellett, úgy, hogy a hajó fara alig pár méterre volt a parti szikláktól. Nem akartam az éjszaka sötétjében, a feltámadó bórában az (akkor még) ismeretlen, zátonyokkal jól ellátott terepen lavírozni. Szerencsére meredeken mélyülő volt a fenék. Reggel a szél keleti irányból gyorsan felerősödött, időnként ijesztően közel fordítva a hajó farát a sziklákhoz. Elhatároztam, hogy kicsit beljebb húzom a hajót, ám ahogy rövidítettem a horgonyláncon, rögtön megcsúszott a horgony. Vitorlát bontani nem tudtam, mert a szél pont a part felé sodort volna. Az időnként arra járó hajókat próbáltam rávenni, hogy vontassanak be Hramina marinájába, de nem reagáltak jelzéseimre. A horgonyom időnként meg-megcsúszott, a hajó egyre közelebb került a kövekhez. Végre egy német hajó észrevett, és mire vontatóra vett, a hajó jó ha egy méterre lehetett a parttól. Itt nagy hasznát vettem a sekély, 1,2 méteres merülésnek. Tizenegy órára végre beértünk a marinába, véget ért ez a hosszú, rendkívül lassú utazás. Másfél hónapra volt szükség, hogy az Athén melletti Lavrionból a Horvátországi Murterre érjek. A hosszú szélcsendek alatt megértettem, hogy miért is volt olyan népszerű régen a Földközi-tengeren a gálya...

Tengeren

Hajónapló

1998. november - december

Másfél hónapig ácsorogtunk Galatin. Ezalatt pótoltuk az elvesztett propellert, kisebb átalakításokat végeztünk a szerelvényeken, de legfőképpen próbáltunk újabb szponzorokat találni vállalkozásunk támogatására (felváltva utaztunk haza Budapestre ügyintézni....) -teljesen sikertelenül. Be kellett látnunk, hogy csak a saját erőnkre támaszkodhatunk.

Sulina

A Sulina-csatornában

Végül november 6-án (lesz ami lesz) továbbindultunk Galatiról. Épp ideje volt, az előrejelzés a hétvégére már hózáporokat ígért. November 7-én a koradélutáni órákban Sulinánál elhagytuk a Dunát és kiértünk a Fekete-tengerre. A gyenge szélben alig fodrozódott a víz, így továbbra is motorozva irányt vettünk a jó kétszáz mérföldre lévő Bosporus bejárata felé. Sötétedés után először döghullámok dobálták a hajót, majd a megélénkülő szél keltette hullámok, melyek az előzőekre keresztbe érkeztek. A szél másnapra lecsendesedett, a hullámzás azonban maradt. A hajó és legénysége egyaránt hánykolódott. A motorunk sem bírta a hullámzást, mert állandóan leállt. A szél már kevés volt a vitorlázáshoz, a motor alig működött, így csak 2-3 csomós sebességgel vánszorogtunk célunk felé. 10-én délelőtt ismét megélénkült a szél, így végre kipróbálhattuk, hogy mit tud a hajó vitorlával. Az ötös erősségű szélben bő hat csomóval haladtunk, pedig nem is volt minden vitorla felhúzva, csak a fock és a nagyvitorla. Egyelőre óvatosan huzigáltuk a vitorlákat, hiszen még nem tudtuk, hogy mit bír a hajó, azonban jó vitorlázótulajdonságai már ekkor megmutatkoztak.

A Bosporus bejárata

Délután elértük a Bosporus bejáratát, és a sűrű hajóforgalomban próbáltunk utat törni Istambul felé. A parti dombok felfogták a szelet, ezért ismét az akadozó motorral kellett próbálkoznunk, melynek csak keserves vánszorgás lett a vége. A parton kedves kis halászfalvak követték egymást egyre sűrűbben, míg egyszer csak egy nyüzsgő nagyváros, Istambul mellett találtuk magunkat. Mire az Aranyszarv öbölhöz értünk, már jócskán besötétedett, így a pazarul kivilágított város látványában gyönyörködhettünk.

A Bosporus bejárata

A nagy fényárban hiába kerestük az Ataköy Marina bejáratát, sehogysem találtuk, ezért egy közeli öbölben dobtunk horgonyt éjszakára. Másnap reggel már nem volt nehéz megtalálni a közelünkben lévő kikötőt, messziről elárulta a sűrű árbócerdő. A hatóságok nemsokat törődtek velünk, miután megtudták, hogy pár napon belül elhagyjuk az országot.

A forró zuhany földöntúli örömökhöz juttatott minket, így új lendülettel láttunk feladatainknak: a motorszerelésnek és a fedélzet rendbetételének. Sajnos nem sikerült egyértelműen kideríteni a motor akadozásának okát, de az üzemanyagellátó rendszer szétszerelése és ellenőrzése után ismét jól működött, bár mint később kiderült nem sokáig.

Istambul

A köztársaság kikiáltásának 75. évfordulója alkalmából káprázatosan feldíszített város keleti forgatagát talán felesleges bemutatnom, hiszen a délszláv háborúk előtt szinte minden honfitársunk megfordult a városban, és hogy a bazárban még mindig beszélik a magyart, jelzi, hogy továbbra is várnak minket.

12-én délután költségcsökkentés miatt elhagytuk a marinát és visszatértünk horgonyzóhelyünkre. Éjfél után a mélységmérő riasztója jelezte, hogy a viharossá erősödött szélben nem tart a horgonyunk, és mire a fedélzetre értünk, már a közeli mólóhoz kötött hajók horgonykötelein találtuk magunkat fennakadva. Több, mint négy órás küzdelem után sikerült hajónkat leszabadítani és az öböl egy távolabbi pontján ismét lehorgonyozni. A reggeli órákban azonban ismét erősödött a szél, horgonyunk megint szántani kezdett a laza iszapban. Miután sikerült elkerülni, hogy az öböl közepén horgonyzó nagyobb hajónak ütődjünk, gyorsan rákötöttünk, így végre biztonságba kerültünk. Az ő horgonya mindkettőnket megtartott. A továbbindulást egy nappal elhalasztottuk, hátha jobbra fordul az idő. Különben is: péntek, 13-a volt.

Dardanellák

Szombaton ebéd után mérséklődni látszott a szél, így útnak indultunk a Dardanellák felé. A partoktól távolodva azonban tapasztalnunk kellett, hogy az idő még mindig viharos. Reffelt nagyvitorlával és fockkal haladtunk a bő hetes erősségű szélben. Sötétedés után egyszercsak leszakadt a dingi a csónakdaruról, ám egy "vízből mentés" manőver után sikerült vontatókötélre venni.

Másnapra elült a szél és a nevéhez méltóan márványosan sima (Márvány-)tengeren ballagtunk tovább motorral a kellemes őszi napsütésben. Mire estefelé elértük Gelibolunál (Gallipoli) a Dardanellák bejáratát, a szél is feltámadt, természetesen szemből, és rövidesen annyira felerősödött, hogy egy tapodtat sem tudtunk motorral előre haladni. Cirkálásról szó sem lehetett a szűk szorosban a sűrű hajóforgalom és a szeparációs zóna által kijelölt kötelező haladási irányok miatt. Kijöttünk hát a szorosból és a hajóúttól jó egy mérföldnyire bevont vitorlákkal vesztegelve vártuk az idő jobbrafordulását. Ekkor már szinte percenként világították be a villámok a környéket, így legalább láttuk, hogy nincs-e valami közeledő veszély a környéken. Az éjszaka fénypontjaként olyan zápor zúdult a nyakamba, hogy alig láttam tíz méternyire előre. Reggelre elült a vihar, kisimult a víz és alig kettes erősségű hátszélben nekivághattunk ismét a szorosnak. A motor ismét akadozott, így nem tudtunk sebességünkön javítani. Késő délután lett, mire elértük a kijáratnál Canakkalét. A szoros mindkét oldalán régi erődök emlékeztetik az arra járót, hogy stratégiailag fontos vidéken hajózik. Jobboldalon a félsziget végén hatalmas kivilágított emlékmű emlékeztet az első világháború egyik legvéresebb hadszínterén elesett antant katonák tízezreire, és persze a török diadalra.

Limnos

Az éjszaka pazar látvánnyal ajándékozott meg bennünket. A hosszú fényes csóvát maguk után húzó meteorok két-három másodpercenként világították meg az eget és kápráztatták el a szemlélődőt. Hajnalban az időközben megvastagodott felhőzeten keresztül is még fel-fel villantak a meteorok, de ekkorra már villámlás is vegyült a fényjátékba. Ismét egy jó kis zivatar volt kitörőben. Időközben a nagyvitorla felhúzókötele elakadt a felső szálingban, és a vitorla félig felhúzottan csapkodott az egyre erősödő szélben. Se fel, se le. Attól féltem, hogy mindjárt elszakad. Beültem hát a bootsmanszékbe, de Gyuri barátomnak nem sikerült felhúznia a felső szálingig, ezért amennyire lehetett az árbóchoz kötöztük a vitorlát, megóvandó a sérülésektől. Nagyvitorla nélkül és akadozó motorral csak lassan tudtunk haladni Limnosz felé, ráadásul így a hajó is csak nehezen volt irányítható, ezért dél körül újabb kísérletet tettünk a kötél kiszabadítására, ezúttal már sikerrel. Nem mindennapi cirkuszi mutatvány volt a feljutás a vadul himbálódzó árbócra...

Limnos

A nap hátralevő részében és éjszaka tovább tombolt a vihar, de hajnalra nagynehezen megközelítettük a Limnosz nyugati oldalán lévő Mirinát. A kikötőbe való behajózáshoz szükséges két mérföld megtétele azonban további három órát vett igénybe. A szél a város felől fújt, így megpróbáltunk motorral bejutni, de az sajnos állandóan leállt. Nem láttuk, hogy mi van a kikötőben belül, ezért nem mertük a viharos szélben megkockáztatni a vitorlával való bejutást. A kikötő előtt vesztegelve próbáltam életet lehelni a motorba és szerencsére a hosszas próbálkozást siker koronázta, így november 18-án délelőtt tizenegy órakor végre görög földre tehettük a lábunkat. A kétszáznegyven tengerimérföld megtételéhez négy napra volt szükségünk. Eredetileg csak kettőre terveztük...

Limnos, Mirina

Limnos

 Jót derültem, mikor a belépés hivatalos ügyeinek intézése során a határőr/rendőr megkérdezte, hogy mi volt az utolsó kikötőnk? Istambul, -válaszoltam. Erre szigorúan rámnézett, és kijavított: No, no, Konstantinapolisz!!....

Limnos, Mirina

Az idő továbbra is viharos volt, nem volt tanácsos kimenni a tomboló tengerre, így legalább volt alkalmunk a pihenésre és természetesen motorszerelésre.
Az üzemanyag rendszerben jókora dugulást találtam, annak kitisztításával reméltem, hogy véget érnek a motor okozta megpróbáltatásaink. Mint később kiderült nem így történt. Több mint egy hétig vártuk, hogy az idő csendesebbre forduljon. Ezalatt bejártuk Mirinát és környékét, megismertük ezt a kedves kis üdülővárost, és minket, az egyetlen turistákat is kezdtek megismerni. A városka élete egyébként ugyanúgy zajlott, mintha turistaszezon lenne.
Az üzletek délben bezártak, majd este ismét várták a vevőket. A város fölötti sziklákon régi erőd romjai tették festőivé a látványt. A romok között kecskék és őzek legelésztek békésen, senkitől sem zavartatva.

November 26-án kedvezőnek tűnt az idő a továbbindulásra, így kellemes 5-ös szélben elhagytuk Limnosz szigetét és a 120 mérföldre lévő Androsz felé fordítottuk a hajó orrát. A bő raumban kellemes 6-7 csomó körüli sebességgel siklott a hajó, igazán kényelmes vitorlázás ígérkezett. Éjféltől távoli villámlás kíséretében elkezdett erősödni a szél, így szép sorban lekerült az összes vitorla. Azért csupasz árbóccal is 3,5 csomóval szörföztünk a hullámokon, melyek ekkorra már a hajó fölé nőttek, erősen korlátozva a kilátást. Csak nehezen sikerült megtalálnunk az Evia és az Andros-szigetek végeit jelző világítótornyokat, de mire beértünk a két sziget közé, már világosodott, így ez sem okozott problémát. Délelőtt tíz órára elértük Gavrio jólvédett kikötőjét, ahová csak újabb egy óra elteltével sikerült bejutni a folyton leálló motorral.

Andros, Gavrio

Gavrio nem igazán jelentős település, viszont óriási kompforgalmat bonyolít le. Ide érkez/het/nek a sziget turistaparadicsomait felkereső látogatók. Öt napig volt alkalmunk gyönyörködni a kikötőt övező kopár hegyekben, várva, hogy az idő kedvezőbbre forduljon.

December 1-én elérkezettnek láttuk az időt, hogy folytassuk utunkat. Úgy terveztük, hogy Lavrio felé kerülve Monemvassiáig meg sem állunk. Kellemes napsütésben 4-es 5-ös északi szélben vitorláztunk. Hideg sem volt , hiszen egyszál pólóban sem fáztunk. A hajó teljes vitorlázattal gyönyörűen hasította a vizet. Délben már csak négy mérföldnyire voltunk Makronissi szigetétől, mikor egycsapásra elállt a szél. Megpróbáltunk motorral közeledni a szárazföld felé, ám egyszercsak egy kemény csattanás kíséretében megállt a motor. Besült egy dugattyú, a hajtókarja pedig kikönyökölt a motorblokk oldalán. A legközelebbi kikötő Lavrio volt kb. nyolc mérföldre. Alig egy csomóval vánszorogtunk csupán a gyenge szellőben. Jócskán besötétedett, mire elértük a város melletti újonnan épült marinát, melynek keskeny bejáratán egy arrajáró halász segített bejutni.

Szomorúan vettük tudomásul, hogy a próbaút csak eddig tartott. Haza kellett utaznunk, hogy előteremtsük a motorcseréhez szükséges pénzt, és új támogatót keressünk a névadó főszponzorunk helyett, a további útiköltségek fedezésére.

Aztán a hónapok múlásával be kellett látnunk, hogy ez a földkörüli út még várat magára....

Lefelé a Dunán

Hajónapló

1998 szeptember

1998 nyarának végén a hajó 4 év építés után útra készen állt (bár felszereltségében még akadtak hiányok). A cél: Slocum kapitány 100 évvel korábbi legendás útvonalát követve körbehajózni a földet. Szponzoraink anyagi támogatásra tett ígérete bizakodásra adott okot, hogy lesz fedezet a még szükséges felszerelés beszerzésére. Tehát eljött az indulás ideje.

Baja

Már jelentkeztek az ősz első jelei, mikor szeptember 5-én, egy ködös reggelen útra keltünk a Hárosi Yacht Clubból, hogy nekivágjunk Föld körüli utunk első szakaszának, mely egyben a hajó próbaútja is.

Egy darabig még vendégeink voltak a Zöld Pont munkatársai, de Tököl után már csak a szűk baráti – családi társaság kísért minket. Rövid dunaújvárosi pihenő után az est beálltával érkeztünk Bajára, ahol sötétben tapogatóztunk a Sugovicán lévő kikötő felé. Másnap délelőtt a kísérők is hazautaztak, így csak hárman folytattuk az utat. Gyors mohácsi határátlépés után napsütéses időben haladtunk Jugoszlávia felé. A hajóforgalmat szinte csak mi képviseltük, egész nap csupán egyetlen hajóval találkoztunk. Bezdánnál a bejelentkezés jócskán belenyúlt az estébe. Meg kellett várnunk, míg a kikötőkapitány befejezi a vacsoráját. Találgattuk: talán halat eszik… A hosszú várakozásért cserébe viszont kellemes, védett kikötőhelyet biztosítottak számunkra a saját kikötőhelyükön.

A Tisza torkolata

Lefelé a Dunán

Másnap szemerkélő esőben folytattuk az utat, de mit is várhattunk, hiszen ősz van. Bal oldalunkon Jugoszlávia, jobbra Horvátország. Itt nemrég még háború dúlt, a felek most is farkasszemet néznek a folyó két partjáról. Fás ligetek, sűrű erdők, homokos – bokros dűnék váltogatják egymást, és mindenütt rengeteg madár, így mindig gyönyörködhettünk a természet szépségében. Délre a Nap is kisüt, így legalább kellemes időben motorozhattunk. Vukovárnál már nem a természet szépsége, hanem a háború pusztításának nyomai vonják magukra a figyelmet. Jól látszottak a rommá lőtt házak és gyárak. Nemrég még gyakran szerepelt a város neve a hírekben. Sajnos kormányosunk is nagyon elmélyült a romok szemlélésében és nem vette észre a kitűzést, így a város határában hirtelen homokzátonyon találtuk magunkat. Másfél órányi kínlódás után egy helyi motorcsónakos segítségével sikerült leszabadulnunk, aki, mikor a folyó közepére értünk, rémült "Jugoszlávia! Jugoszlávia!" Kiáltással menekült a város felé.

Éjszaka egy kellemes horgonyzóhelyről gyönyörködtünk a telehold által megvilágított vadregényes tájban.

A következő nap sem telt el kaland nélkül. Újvidékre érve a város után egyszerre csak keresztben álló uszályokat és egy tolóhajót pillantottunk meg, amint eltorlaszolják az utat. Még élénken éltek emlékezetünkben a korábbi blokádokról szóló hírek. Óvatosan közeledtünk feléjük, nem tudtuk mi tévők legyünk. A tolóhajó mellett láttunk egy keskeny rést melyen átférünk, gondoltuk megpróbáljuk. Nem is történt semmi, a hajókon lévő emberek közönyösen néztek ránk. Ám ahogy kiértünk az uszályok közül, egy partnál álló hadihajó keltett bennünk izgalmat, melyről láttunkra zöld rakétát lőttek fel, majd amikor egy vonalba értünk velük, még egyet. A zöld nem a tiltás jele, gondoltuk, lesz ami lesz tovább megyünk. Azért némileg nyugtalankodtunk a közelben röpködő katonai helikopterek láttán. Vagy negyed óra elteltével újabb hadihajó tűnt fel, mely felénk vette az irányt. Jól láttuk, hogy a gépágyúknál ülő katonák ujja a ravaszon van. Mellénk érve jól megnéztek minket, majd egy barátságosnak nevezhető intéssel tovaszáguldottak. Azt hiszem a hajónk merülésén is látszott, mennyire megkönnyebbültünk. Mint később megtudtuk, a keresztben álló uszályok zátonyra futottak, ezzel megbénítva a forgalmat. Nem is láttunk más hajót, míg el nem értük Belgrádot.

Belgrád

A jugoszláv fővárosban nagy lehet a vízi élet, több zsúfolt yachtkikötőt is láttunk, a Dunán pedig jollék száguldoztak le-föl, kihasználva az erős szelet. A Száván, nem sokkal a torkolata fölött sikerült kikötőhelyet találnunk éjszakára egy discohajó mellett, szemben a várral és a kivilágított várossal.

Az esős szeles idő másnap is elkísért minket. Ezúttal Szendrő várának maradványaiban gyönyörködhettünk.

A falak kilométer hosszan húzódnak a Duna partján, szinte eltakarva az egész várost. A román határhoz közeledve hirtelen hegyek közé ért a folyó. Késő délután értük el Veliko Gradiste-t, utolsó szerbiai megállónkat. A határátlépés procedúrája itt is a Balkánon megszokott tempóban zajlott. Itt találkoztunk egy magyar tolóhajóval, melynek kapitánya ellátott minket (kézzel rajzolt) Duna térképekkel, hogy a helyenként alig kitűzött hajóutat könnyebben megtaláljuk. Ennek később nagy hasznát vettük, mikor jelzések hiányában ez alapján találtuk meg a megfelelő vízmélységet a zátonyokkal jól ellátott folyón. Megjegyzendő, hogy itthon csak a hazai szakaszról lehetett térképet kapni…

Galambóc

Kazán-szoros

Galambóc

Vaskapu

Az erős szél másnap is kitartott, a folyásiránnyal szembe fújva komoly hullámokat keltett, így időnként a Balatonon éreztük magunkat. A Vaskapu zsilip duzzasztó hatása itt már erősen érződött, a Duna széles volt és mély. Régen hírhedt szakasza volt ez a Dunának, veszélyeiről Jókai Aranyember című regényében is olvashattunk. Mára az erőművi zsilipekkel felduzzasztva már csak a vadregényes táj maradt meg. Azért a nagy hajóknak most is óvatosan kell haladniuk, hiszen a meredek sziklafalak közt annyira leszűkül helyenként a meder, hogy a találkozás számukra tilos. A szoros bejáratánál emelkednek Galambóc várának romjai, jelezve, hogy stratégiailag fontos helyen járunk. A víz mindenütt nagyon mély és gyakran találtuk szembe magunkat örvényekkel, melyek „megcsavarva” a hajó orrát próbálták eltéríteni azt a helyes irányból. Itt ahol a Duna a Kárpátok közt tör magának utat, váltakozva követik egymást keskeny meredek partfalú szakaszok és kiszélesedések, jelezve az elárasztott völgyek helyét.

Kazán-szoros

Baross tábla

A zsiliphez érve szerencsére nem kellett sokat várakoznunk, egy román olajszállító készült éppen átkelni, így rájuk kötve mi is átzsilipelhettünk, sőt, el is vittek minket Turnu Severinig. A két, egymásba nyíló gigantikus zsilipkamra összesen 40 méter szintkülönbséget hidal át.

Turnu Severinben (Szörényvár) Gyuri barátom román nyelvtudásának köszönhetően viszonylag gyorsan átestünk a hatósági vizsgálaton, és csak két műsoros kazettát "kértek" „ajándékba”…

Másnap a hajógyárban kiemelték a hajót, és nekiláttunk kívülről festeni, belül a bútorozást befejezni. Öt nap munka után éreztük úgy, hogy ismét vízre lehet tenni a hajót.

Szeptember 16-án hagytuk el Turnu Severint, és kora délután értük el a második Vaskapu zsilipet, melynek környéke olyan elhagyatott volt, mintha a Holdon járnánk. A szerb zsilipkezelők rádióhívásunkat válaszra sem méltatták, így némileg tanácstalanul hosszabb időre alkalmas horgonyzóhelyet kerestünk, mikor feltűnt egy román hajókaraván, és velük átkelhettünk a zsilipen (nekik persze válaszoltak). Az uszályosok elmondták, hogy néha napokig nem jön erre hajó, így szerencsésnek mondhatjuk magunkat. Ők egyébként Csepelről jöttek magyar búzával megrakodva.

Mellékötve

A karavánt vontató hajó kapitánya nagyon készséges volt, felajánlotta, hogy a zsilipelés után is velük maradhatunk, és az utolsó uszály mellé kötve három napig velük haladtunk, míg el nem értük Giurgiut, rendeltetési helyüket. Innen Oltenita felé folytattuk utunkat, ahol az árbócot szándékoztunk felállítani. Másnap délelőtt értük el a hajógyárat, ahol egy tolóhajó mellé kötve az egyik daru segítségével állítottuk fel árbócunkat. A tolóhajó kapitánya, Gabriel Hidec, rendkívül szívélyesen bánt velünk. Ragaszkodott hozzá, hogy a hajóján ebédeljünk, vacsorázzunk, este még a saját zuhanyzóját is rendelkezésünkre bocsátotta, sőt, még fűtött kabint is akart nyittatni számunkra. Másnap a pazar reggeli után búcsút vettünk a tolóhajó személyzetétől és megindultunk a mintegy 400 km-re lévő torkolat felé.

Az idő egyre barátságtalanabbra fordult. Esett az eső, a szél pedig rövid idő alatt 9-10 B°-ra erősödött. A folyás-iránnyal szemben fújó szél balatoni méretű hullámokat korbácsolt a Dunán. A sűrű esőben a látótávolság alig 500 m volt, a bójákat és parti jeleket csak az utolsó pillanatban vettük észre. A szemből fújó szél és gördülő hullámok többször is megállították a hajót, sebességünk 0-ra csökkent. Ilyenkor úgy éreztem, mintha a folyó is megállt volna.

Dobrudzsa

Dobrudzsa

Délután, mikor elállt az eső, némileg könnyebb volt navigálni, hiszen javultak a látási viszonyok. A 346-os fkm-nél a főágat elhagyva behajóztunk a Borcea-ágba. A romám hajósok ajánlották, mondván, hogy gyorsabb a sodrása, mélyebb a víz és vagy 50 km-rel rövidebb is. Másnap reggel azonban kiderült, hogy hiba volt a rövidebb utat választani, mert Fetesti magasságában egy híd állta utunkat, melynek magasságát nem ismertük, és ahogy méricskéltük, nagyon úgy tűnt, hogy  a már álló árbóccal nem férünk el alatta. Nem volt más választás, vissza kellett fordulnunk. Most tapasztalhattuk meg igazán, milyen sebes is ez a mellékág, mivel folyással szemben alig haladtunk. Néha úgy éreztük, hogy a parton legelésző tehenek is gyorsabbak nálunk. Óránként alig több mint 5 km-t tettünk meg. Délután értünk csak vissza a főágba és este lett, mire elértük Cernavodát.

A város előtti hídnál ismét lélegzet visszafojtva figyeltük, hogy átférünk-e alatta. A sötétben sokkal alacsonyabbnak tűnt, mint árbócunk, pedig egy könyv tanúsága szerint 44 m magas a vízmérce 0 szintje felett. Alá érve nagy megkönnyebbüléssel tapasztaltuk, hogy nem kell visszafordulnunk.

Braila

Másnap minden addiginál nagyobb távolságot, 150 km-t tettünk meg, keresztülhajózva Dobrudzsán. A folyó itt néhol keskenyebb, mint a szentendrei dunaág, partján fás ligetek és legelők váltogatják egymást. Délután elértük Brailát, mely már tengeri kikötő, ennek megfelelően óriási rakodókkal, magas rakparttal, tengerjáró hajókkal. Estére Galati-ra értünk, ahol a kikötőkapitányság pontonján kaptunk helyet éjszakára.

A másnapi induláskor (szeptember 24-én), mikor hátramenetet kapcsoltam, hogy eltávolodjunk az előttünk álló nagy hajóktól, egy halk döndülést hallottam, mintha a pontonnak koccantunk volna (bár már eltávolodtunk tőle), de ettől kezdve hiába adtam gázt, csak nem akart lendületbe jönni a hajó. Egy pillanat és a sodrás magával ragadott bennünket. Gyorsan lenéztem a motortérbe: a tengely forgott, tehát a csavarral történt valami. Míg Gyuri barátom segítséget kért rádión, gyorsan horgonyt dobtam, hogy megállítsam a sodródó hajót, mielőtt valami baleset történne. A kapitányság motorosa sietett segítségünkre, és visszavontatott minket éjszakai helyünkre. Rövid idő alatt sikerült kideríteni, amit már amúgy is sejtettünk, hogy elhagytuk a propellerünket. A 12 m mély vízben és híg iszapban esélyünk sem volt, hogy megtaláljuk. Gyors telefonálások haza egy új propellerért. Meg kellett rendelni, az ára közel 100 ezer forint. Ennyi pénzünk nem volt. A bajban legrégebbi támogatónk, a Henkel Ragasztástechnika sietett segítségünkre, nagylelkűen rendelkezésünkre bocsátva az összeget.

Az esti vonattal Gyuri abban a tudatban indult haza az új hajócsavarért, hogy talán egy hét múlva folytathatjuk utunkat. Ekkor még nem sejthettük, hogy 42 napot fogunk állni a tenger kapujában, Galati-on, mielőtt vitorlát bonthatnánk. Itt ugyanis nem csak propellerünk hagyott el minket hanem fő szponzorunk, a LÁNG Gépgyár is. Privatizációjukat követően az új, külföldi tulajdonos nem kívánta támogatni vállalkozásunkat. Rendkívül kilátástalan helyzetbe kerültünk, de az utat folytatni akartuk.

Tanuljunk hajót vezetni (?)

Amikor valaki a tengeri hajózás vonzáskörébe kerül, és felmerül benne a gondolat, hogy hajóvezetői engedélyt kéne szerezni, az első dolog, amit érdemes végiggondolni, hogy valóban szükség van-e arra az engedélyre?!

Merthogy a hajóvezetés is –mint minden más jármű vezetése- gyakorlatot igényel. És ezen a ponton érdemes számot vetni, hogy van-e annyi szabadidőnk és lehetőségünk, hogy ezt a gyakorlatot megszerezzük. Évenként (néha csak kétévenként) egy hét könnyed hajókázás nem biztosít annyi gyakorlatot, hogy biztonsággal vállaljuk egy hajó felelős vezetését, biztosítva szeretteink, barátaink és a hajó épségét…

Mert ha csak évenként egy hetet tudunk áldozni az időnkből a tengeri hajózásra, nem szégyen olyankor inkább egy tapasztalattal rendelkező (bér)kapitány vállára helyezni a felelősséget. Attól még a gyakorlati hajózásból kivehetjük a részünket, semmit sem csorbul az élmény.

Ha mindezt végiggondolva eljutottunk oda, hogy igenis meg akarjuk szerezni azt a képesítést, és ami sokkal fontosabb, a szükséges tudást(!!) is, akkor jön a következő dilemma, hogy mindezt hol tegyük? Melyik képesítés (és melyik tanfolyam) a legjobb??

Nincsen az Európai Unióban (és azon kívül sem) nemzetközi érvényű előírás a kishajó-vezetői képesítésekkel kapcsolatban. Az egyes országok saját maguk szabályozzák, hogy mit követelnek meg állampolgáraiktól. Franciaországban például a vitorlás kishajó vezetéséhez nem szükséges engedély, ha valaki mégis szeretne, akkor egy tanfolyam elvégzése (és némi önértékelés) után juthat papírhoz. Olaszországban két kategóriában állítják ki a képesítést: a parttól 12 tengeri mérföld távolságig és azon túl. A vizsga teszt és gyakorlati. Horvátországban (mint jól ismert J  ) egy egyszerű szóbeli vizsga után állítják ki a parti vizeikre érvényes képesítést. Nagy-Britanniában (és a világ sok más országában) a RYA (Royal Yachting Association) szervezésében és standardja alapján folyik a képzés és vizsgáztatás. A magyar Közlekedési Hatóság ez utóbbi minta alapján építette fel vizsgáztatási rendszerét.

Tehát a paletta színes. Azonban bármelyik úton is induljunk a képesítés megszerzése felé, jusson eszünkbe Rejtő halhatatlan hősének, Fülig Jimmy-nek a gondolata: „Egy hajón az a fontos, hogy szakképzett legyen az ember mindenben. A tenger az nem papírból van!!”

Szóval mindenképp olyan utat válasszunk, mely a papír megszerzése mellett a hasznosítható tudás birtokába is juttat. És az ilyen út nem egy egyszeri, néhány órás tanfolyamból áll csupán!

A papír megszerzése után elengedhetetlen a tudásunk folyamatos bővítése, gyakorlatunk karbantartása és fejlesztése. A hosszú téli estéken rengeteget tanulhatunk különböző szakkönyvekből és útleírásokból. Ezek remek elméleti alapokat képeznek, amire aztán a gyakorlatot építhetjük. A gyakorlatot azonban csak hajózás közben, a tengeren tudjuk megszerezni…

Az első egyhetes hajózással egybekötött tanfolyamtúra alatt megismerkedtünk a hajóval, az alapvető hajós munkákkal és a legfontosabb manőverekkel. Megszereztük első benyomásainkat. Azonban, hogy mindez készséggé váljon, szükséges a további gyakorlás, illetve új ismeretek elsajátítása. Amilyen hamar csak lehet. Az ilyen gyakorló túrák lebonyolítására legalkalmasabb a tavaszi holtszezon (március – április). A nappalok már elég hosszúak, az időjárás már kellemes, nem kell fáznunk, és ha esetleg egy viharos nap is ránk köszön, az csak hasznunkra válik. A hajók ára ilyenkor még alacsony (a főszezonhoz képest), és a szabadságunk sem esik túl közel a nyári szabihoz, amikoris már a családdal és/vagy a barátokkal hajózva hasznosíthatjuk a nemrég elmélyített tudást. Ráadásul egy ilyen tavaszi gyakorlótúra után (vélhetően J ) nem telik el hosszú idő a következő, ezúttal önálló hajózásig, így nem vész el a megszerzett rutin…

 Az ilyen tréning-túrákon előtérbe kerülnek a kikötői manőverek, több időt tudunk szentelni a vitorlakezelésre is, mint az „alaptanfolyamon” és persze a horgonyzási technikákkal is szükséges ilyenkor többet foglalkozni. Nem elhanyagolható szempont az sem, hogy újabb helyismeretre is szert tehetünk. És persze nem kevés időt kell szánni ilyenkor a biztonsági és mentési technikák elsajátítására. Ezeket álmában is tudnia kell minden hajóvezetőnek!!!

Ahhoz, hogy önálló hajózásaink alkalmával, skipperként megfelelő utasításokat tudjunk adni legénységünknek, tisztában kell lennünk a hajózás mesterfogásaival. Csak az ismeret (elméleti és gyakorlati) birtokában tudjuk elmondani a legénységnek, hogy egy-egy manőver alkalmával mit is várunk tőlük.

A „jó tengerész gyakorlat” (amit a kitérési szabályzat emleget) megszerzése bizony sok időt vesz igénybe, azonban elengedhetetlen ahhoz, hogy valamennyire is jó „vasárnapi tengerész” váljon belőlünk…

AEOLOSZ birodalma

Néhány gondolat az időjárásról...

Az ókor hajósai nagyon is jól tudták, hogy Aeolosz, a szelek istene, aki a Lipari-szigetek uralkodója és székhelye a magas ércfalakkal körülvett Strongüle szigetén van, ott tartja erős sziklabörtönbe zárva a szeleket, melyeket tetszése szerint szabadon bocsát a tengereken.

Ma már ezt másként gondoljuk…

            A vízen járók manapság árgus szemekkel (és fülekkel) figyelik a különböző forrásokból áramló, az időjárás változásairól szóló információkat, és ezek alapján igyekeznek útjukat megtervezni. Ezen információk szolgáltatói a meteorológusok, akik egy –még manapság is- misztikusnak tűnő tudományág művelői. A meteorológia a légkörrel foglalkozó tudomány, nevét Arisztotelésztől származtatják, aki a „meteora” fogalommal jelzett minden „Ég és Föld” között lejátszódó jelenséget. Ez a tudományág a légköri jelenségeket, a levegőnek, mint gáznak az állapotváltozásait vizsgálja, mely állapotot tulajdonképpen három állapotjelzővel ki is lehet fejezni, a hőmérséklettel, a nyomással és a sűrűséggel. A meteorológia tudományának igazi, sajátos területe a légköri mozgásrendszerek vizsgálata, ezen belül is a fizika egyik speciális területének –a hidrodinamikának- az alkalmazásáról kell beszélnünk. A meteorológia és a fizikai oceanológia területeire különösen jellemző, hogy bonyolult hidrodinamikai rendszereket (a légkört és az óceánt) kell vizsgálnunk. Rendkívüli összetettségéből adódóan ez koránt sem egyszerű. Nézzük hát, mi minden is szól bele időjárásunk alakulásába, hogyan is fest Földünk éghajlata nagy vonalakban, és ebben hol is helyezkedik el kedvenc nyaralókörzetünk, a Földközi-tenger térsége.

            Földünket éltető elsődleges energiaforrás a Nap, így természetes, hogy a klímaviszonyok kialakulása is a Földet érő napsugárzás mennyiségétől függ. A Föld tengelyének a keringési síkkal bezárt szöge (tengelyferdesége) határozza meg a napsugárzás övezetes eloszlását. A Napból érkező sugárzási energia eloszlása alapján három fő (ún. sugárzási) éghajlati övezetet különböztetünk meg a Földön. A Ráktérítő és Baktérítő közti terület kapja a legtöbb energiát. Ez a trópusi vagy forró éghajlati öv. A beérkező energia itt az év folyamán egyenletesen oszlik el, mivel a nappalok és éjszakák hossza alig változik. A térítőktől a sarkkörig terjedő területek a mérsékelt éghajlati övezetek. Ide már kevesebb energia érkezik, az is nagy évi változékonyságot mutat. Nyáron a hosszú nappalok és nagy Napmagasság miatt több, télen a rövidebb nappalok és kisebb Napmagasság miatt kevesebb az energia bevétel. A sarkkörön túli területek a sarkvidéki vagy hideg égövek. Ezek a területek kapják a legkevesebb besugárzást.

Egy olyan éghajlati felosztás alapján, amely elsősorban a hő- és vízellátottságot tartja szem előtt, a következő fő klímaövezeteket tartjuk számon a Földön:

  -trópusi nedves éghajlatok

  -száraz éghajlatok

  -meleg – mérsékelt éghajlatok

  -hűvös – mérsékelt éghajlatok

  -sarkvidéki éghajlatok

  -magashegységi éghajlat.

Ezeket a főbb éghajlattípusokat még további alfajokra osztják a klimatológusok. Ezek közül most csak egyet nézzünk meg. A meleg – mérsékelt éghajlatok egy altípusa a mediterrán vagy száraz nyarú szubtrópusi éghajlat, mely további vizsgálódásaink tárgya lesz.

Általános jellemzője ennek az éghajlati övnek a meleg, sőt forró nyár, az enyhe, jóformán fagymentes tél, a csapadék erős évi periódusa csapadékos téllel és szűkös csapadékú, sőt gyakorta csapadéktalan nyárral, továbbá a csekély felhőzet és napsütésben gazdag nyári évszak. A mediterrán klímák a szubtrópusi anticiklonok poláris oldalán alakulnak ki, ami magyarázatot ad a csapadék jellegzetes, a hőmérséklet alakulásával ellentétes évi menetére. A Nap látszólagos járásával nyáron a pólusok, télen az Egyenlítő felé elmozduló szubtrópusi magasnyomású övezet miatt nyáron beleesnek az anticiklonális öv magasnyomású, leszálló légáramlással együtt járó tengelyébe, míg télen ez a zóna az Egyenlítő felé visszahúzódva szabad teret enged a nyugati szelek érvényesülésének.

(Ezen klímaviszonyok érvényesek Dalmáciára is. A klímaterület viszonylag magas szélességekig történő előnyomulását a viszonylag meleg vizű Adria mellett elősegíti a partközeli hegyvonulatok védőhatása a kontinentális hideg légtömegek téli beáramlásával szemben.)

A fent leírtak teljes mértékben igazak a Földközi-tenger térségére is, hiszen nevét is erről a területről (Mediterráneum) kapta. Tehát röviden összefoglalva elmondhatjuk, hogy a Földközi-tenger térségének időjárását az Azori-szigetek fölött elhelyezkedő anticiklon kiterjedése határozza meg.

A helyzet azért koránt sem ilyen egyszerű, hiszen akkor a térség meteorológusainak nem lenne más dolguk, mint a naptárt figyelni…

Nagy lokális, esetenként hirtelen változások nyomják rá bélyegüket a Mediterraneum időjárására. Gondoljunk csak a szinte a semmiből előbukkanó bórára, vagy arra a képtelennek tűnő, de gyakran előforduló jelenségre, hogy míg mi kellemes, jól kifújt 5-ös erősségű szélben vitorlázunk, néhány mérföldre tőlünk szélcsendben álldogálnak a hajók. Ezért ne elégedjünk meg  annyival, hogy túránk elején néhány pillantást vetünk egy időjárás jelentésre, hanem igenis kövessük figyelemmel folyamatosan az időjárás alakulását.

Még idehaza, indulás előtt ajánlatos felkeresnünk az Országos Meteorológiai Szolgálat internetes honlapját (www.met.hu), ahol öt napra szóló előrejelzést találhatunk, mely még a szélviszonyokra is kiterjed. Megérkezve az Adriára viszonylag könnyű a dolgunk, mert három napra szóló előrejelzést találhatunk a marinák recepcióján vagy a kikötő kapitányságon. Szezonban folyamatosan közölnek időjárási információkat a VHF 67-es és a 69-es csatornán négy nyelven. Ezeket ajánlott figyelemmel kísérni és komolyan venni.

További meteorológiai információkhoz juthatunk az egész év folyamán horvátul és angolul UTC szerint 05:35-kor, 14:35-kor és 19:35-kor Rijeka körzetében a VHF 24-es csatornán, 05:45-kor, 12:45-kor és 19:45-kor a VHF 07-es, 21-es, 28-as csatornákon Split körzetében és 06:25-kor, 13:20-kor valamint 21:20-kor a VHF 04-es és 07-es csatornákon Dubrovnik térségében.

Ha az Adria Olaszországhoz tartozó területeire vetődünk, ott sem maradunk időjárás jelentés nélkül. A VHF 68-as csatornán folyamatos időjárás előrejelzést találhatunk olaszul és angolul. Ennek a csatornának az időjárás jelentései az egész Földközi-tengerre kiterjednek, előrejelzései pedig valamennyi Olasz felségvizekre. Ez az adás fogható a Baleári-szigetektől egészen Görögország nyugati részeiig és gyakran a partoktól meglepő távolságra is.

Természetesen rövidhullámú rádión is kiváló időjárás jelentésekhez és előrejelzésekhez juthatunk, de mivel ilyen készülékekkel nemigen találkozunk a charterhajókon, ezért most erre nem is térnék ki részletesebben.

 A következő, elengedhetetlen tennivalónk a környezetünkben lezajló változások folyamatos szemmel tartása. Minden hajón található barométer, ennek figyelése igazán nem emészt fel jelentős energiát. A felhőzet változásából és a levegő tisztaságából is messzemenő következtetéseket tudunk levonni az időjárás rövidtávú –néhány órán belüli- változását illetően.

Végezetül még szeretnék felsorolni néhány szempontot, melyek szem előtt tartását minden vízen járó számára bátran tanácsolnám:

1, Jelöljük ki magunknak azokat az időjárási határfeltételeket, amelyek mellett még a hajózást vállaljuk és ragaszkodjunk ezekhez.

2, Ne várjuk el, hogy az időjárás jelentés meteorológiai térképén szereplő helyzet olyan tipikus legyen, amint azt a szakkönyvek leírják. Nincs két pontosan egyforma időjárási helyzet.

3, Hajózás közben figyeljük a meteorológiai rádióadásokat és használjuk fel azokat.

4, Ne felejtsük el az időjárás jelentés és az időjárás előrejelzés közti különbséget.

5, Éljünk az időjárás adta lehetőségekkel, de ne akarjunk szembeszállni azzal.